Главная О проекте Партнеры Вопрос-ответ Контакты
История
Общая история казачества
Казачий уклад
Православие и другие религии в казачестве
Воинский уклад
Вооружение и экипировка
Казачья одежда
Сведения о войсках (исторических и современных)
Обско-Полярная казачья линия Сибирского казачьего войска Союза казаков России
Научный Координационный Совет по изучению историко-культурного наследия казачества Урало-Сибирского региона
Казачьи родословные
Репрессии и расказачивание
Законодательство
Исторические документы
Современное федеральное законодательство
Нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ
Мнения, предложения при разработке казачьих нормативов
Нормативные акты Союза казаков России и его подразделений
Публицистика
Статьи
Выступления
Обращения
Заявления
Письма
Различные издания
Книги
Научные сборники
Газеты и журналы
Календари
ФОТО АРХИВ
Казачье искусство
Песни
Живопись
Стихи
НОВЫЙ ФОТО-ВИДЕО АРХИВ

Мне до сих пор снится первый взлёт Ми-6 к 100-летию ГА г. Салехард. 27.11.2022г

 

«МНЕ ДО СИХ ПОР СНИТСЯ ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ МИ-6»

Под грохот первой «шестерки»

Ветеран авиации, потомственный казак Валерий Степанченко – об обеспечении первых вылетов тяжелого вертолета Ми-6 в Салехарде

В этом году вековой юбилей празднует отечественная гражданская авиация. Для Ямала с его обширными территориями и суровым арктическим климатом она имеет жизненно важное значение. Транспортную доступность отдаленных районов на протяжении многих лет добросовестно обеспечивают самые надежные советские и российские летательные аппараты. Путевку в небо одному из них – тяжелому многоцелевому вертолету Ми-6 – в далекие 70-е годы дал авиационный инженер Валерий Степанченко.

Запах бензина и обшивки – на всю жизнь

– Я, наверное, счастливый человек, – улыбается Валерий Иванович в самом начале интервью. С этим не поспоришь: родился герой нашей публикации в станице Пашковской Краснодарского края. Он – потомок старейшего кубанского казачьего рода. Его предки были справными казаками, верно служили Отечеству, участвовали в боях. Именно от них Валерий Степанченко унаследовал такие черты характера, как высокая ответственность, смелость, решительность, дружелюбие, организаторские способности. А еще с детства его манило небо – ведь он авиатор в третьем поколении.

Его дед, Сергей Степанченко, в десятилетнем возрасте вместе с другими казачатами принимал участие во встрече императора Всероссийского Николая II, за что им было обещано присвоение званий младших урядников во время будущей казачьей службы. Сергей Сергеевич прошел всю Великую Отечественную войну в составе 5-го Донского гвардейского казачьего кавалерийского корпуса, его боевой путь пролегал от отрогов Северного Кавказа до предгорий Австрийских Альп, освобождал города Мариуполь, Волноваху, Чаплино и другие насланные пункты Приазовья, которые сегодня снова в огне.   Командир орудия зенитной батареи (имел боевые награды и восемь благодарностей от Верховного главнокомандующего СССР). В мирной жизни трудился сначала авиамехаником, а затем старшим авиатехником 218-го Краснодарского авиаотряда: готовил к полетам самолеты По-2 и Ан-2.

Отец Валерия Ивановича, Иван Сергеевич, подростком начал трудиться в авиаремонтных мастерских Краснодарского авиаотряда. В 17-летнем возрасте он ушел на фронт, где, как и его отец, служил командиром зенитного орудия. Свою боевую награду – медаль «За боевые заслуги» – Иван Степанченко заслужил за сбитый немецкий самолет-разведчик. После войны окончил Егорьевское авиационное училище, Ставропольский педагогический институт по специальности «учитель истории». Работал авиационным мотористом, механиком, техником в 218-м Краснодарском, а затем перешёл на лётную работу бортмехаником в 77-м транспортном Ростовском авиаотряде, и в дальнейшем летал старшим бортинженером в 209-м Минераловодском авиаотряде Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Освоил самолеты По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-14, Як-40, Ту-124, Ту-134, Ту-154.

– Аэродром, где работали дед и отец, располагался недалеко от нашего дома, и я часто бегал к ним на работу, – вспоминает Валерий Степанченко. – Сидел в кабинах По-2 и Ан-2, вдыхал особый запах бензина и перкалевой обшивки, клея эмалита – он остался со мной на всю жизнь; двигал штурвал. Потом, лежа в пшеничном поле, наблюдал, как взлетали в небо эти нехитрые самолеты.  Когда отец нашего героя выполнял на Ил-14 рейсы из Ростова-на-Дону в Сочи (Адлер) через Краснодар, Валерий прибегал на аэродром и летел вместе с ним, воочию наблюдая работу экипажа. Вернувшись в столицу Кубани, мальчик бежал домой, провожая взглядом отцовский самолет, пролетавший практически над крышей их дома.

Немудрено, что еще ребенком Валерий Степанченко влюбился в авиацию. После неудачной попытки, поступления в Ейское высшее военное авиационное училище, которую повторял ещё дважды, он устроился в отдел главного механика линейно-эксплуатационных ремонтных мастерских Минераловодского объединенного авиаотряда. После службы в армии поступил на механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации.

Тянуло на Север

Производственную практику Валерий Степанченко проходил на авиационном заводе знаменитого авиаконструктора Олега Антонова, преддипломную – на авиаремонтном Минераловодском заводе гражданской авиации. Дипломный проект молодого авиатора был посвящен лабораторной установке для снятия высотно-скоростных характеристик двигателя ГТД-350 вертолета Ми-2. Как отличник учебы, Валерий Иванович мог выбрать при распределении любое престижное место работы.

– Что интересно, меня тянуло не на Северный Кавказ, не на Кубань, откуда я родом, а на Крайний Север. И почему-то в Норильск. Но туда в то время распределения не было, и мне предложили поехать в Магадан, для работы на самолетах Ан-2, а я уже тогда прошёл специализацию по Ту-154, планируя перейти на лётную работу, как отец, к чему я и стремился в перспективе. Поэтому я выбрал Салехардский авиаотряд, где были хотя бы самолёты иного класса Ан-26, Як-40, – отмечает Валерий Степанченко.

Когда молодой инженер прибыл в Салехард, ему предложили не работу по обслуживанию самолетов, как он планировал, а – возглавить участок первых вертолетов Ми-6А авиационно-технической базы Салехардского объединенного авиационного отряда. А у нас, студентов киевского вуза к винтокрылым машинам тогда было предвзятое отношение: подумаешь, какая-то «мельница». Но работа есть работа, и, пройдя соответствующее переучивание в учебно-тренировочном отряде в Тюмени, Валерий Иванович приступил к освоению тяжелых вертолетов.

Вскоре был подготовлен первый эксплуатационный взлет машины. Разрешение на него давал лично Валерий Степанченко. Одна из журналистов газеты «Красный Север» так писала об этом: «Сегодня и на будущее Степанченко может светлой строкой записать в биографию: «Участвовал в освоении Ми-6А на Ямале». – 6 июня 1977 года состоялся первый взлет вертолета. Этот момент до сих пор мне снится во сне. Помимо грохота машины, дрожит все внутри. Зато ты сразу видишь результат своего труда. И этот момент мне удалось запечатлеть на фотографии, – рассказывает Валерий Иванович. Наш герой разработал и внедрил несколько рационализаторских предложений, которые позволили усовершенствовать и облегчить техническое обслуживание вертолета. В 1970-е годы активно шло освоение Крайнего Севера. Все – транспортники, строители, авиаторы – обеспечивали работу геологов. Скоростной (скорость – выше 300 километров в час) грузоподъемный (до 12 тонн) Ми-6А летал по базировкам, расположенным в самых разных точках Ямала – это и новые для того времени города Ямала - Надым, Новый Уренгой и отдалённые точки Сабетта,  Напалково и др. Экипажи машин перевозили людей, крупногабаритные грузы, в том числе на подвеске –  трубы, балки, автомобили, тракторы и т.д.

– Были и необычные перевозки, – вспоминает Валерий Иванович. – Руководство региона поставило задачу, чтобы во всех детских садах заполярных поселков детей поили натуральным молоком. И нам пришлось из Салехарда, совхоз которого располагал порядка 1200 головами крупного рогатого скота, доставлять в малые населенные пункты коровушек. Представляете, как загоняли с десяток буренок в вертолёт. А как они выпрыгивали из вертолета после ревущего, трясущегося полёта и приземления и, задрав хвосты, бежали по тундре (улыбается)! Нам же, технарям, приходилось приводить вертолет в порядок: чистить отсек, убирать их отходы страха. Представляете, какими «духами» там пахло! Возили мы и оленей из одного стада в другое, но, к счастью, они более чистоплотные и терпеливые животные, хотя и не без того… Было и такое, когда авиаторы спасли от холода целый город. Ранней весной в еще строящемся тогда Надыме закончилось топливо для котельных, нечем было отапливать новые микрорайоны. И вертолеты Ми-6А круглосуточно, меняя экипажи, возили туда горючее, не давая людям замерзнуть, а мы обеспечивали техническую готовность этих машин.

Плеяда «небожителей»

Ми-6А в 1970-е годы были новыми для Салехарда машинами. И, как это часто бывает, вертолеты авиаотряд получил, а оборудование для их технического обслуживания – нет. И что же сделали находчивые инженеры? Они отправились на железнодорожную станцию Лабытнанги и отыскали там паровозный ключ, который подошел к вертолетным крепежным гайкам хвостового винта.  Вот этими ключами и подтягивали «хвосты». Как говорит Валерий Иванович, «брали на глазок и не боялись ответственности». А машина была настолько благодарной, что терпела многое.

– Погодные условия на Крайнем Севере, как вы знаете, непростые, – рассказывает Валерий Степанченко. – Однажды во время неудачной посадки на одной из базировок был поврежден рулевой винт вертолета (устанавливается на хвостовой балке). Если бы об этом узнало руководство, то командир экипажа непременно лишился бы летной книжки. Тогда обратились за помощью к начальнику экспедиции Василию Подшибякину. Он говорит: «Да какие проблемы, сейчас свяжусь с министерством, и привезут вам новый хвост». Но ведь тогда все раскроется. В итоге выпросили у Василия Тихоновича эпоксидную смолу, и технари всю ночь на морозе клеили хвостовой винт вертолета. После этого ремонта машина летала вплоть до выработки ресурса. Сейчас можно вспоминать это с юмором, но тогда было не до смеха.

Тепло вспоминает наш герой своих коллег и первых наставников, в особенности начальника авиационно-технической базы отряда Юрия Михайловича Коблова и начальника вертолетного цеха Юрия Михайловича Смолина. Именно они дали молодому специалисту те знания и авиационную закваску, которые стали основой всей его будущей деятельности. – Юрий Михайлович Смолин не имел высшего образования, но у него был огромный опыт технического обслуживания полетов в условиях Крайнего Севера, что ему доверили руководство вертолетным цехом. Однако приходилось и с ним вступать в полемику. Как-то готовим мы машину к взлету, все вокруг бегают, шум, гам. Вдруг выясняется, что нет азота для заправки стойки шасси. Мне говорят: «Заправляй воздухом», – я отказываюсь. И тут у нас пошел совсем мужской разговор с Юрием Михайловичем: «Да ты что, пацан, да мы тут для полётов на, Ми-4 использовали воздух, и никаких проблем». Но я стоял на своем: у «шестерки» высокие нагрузки, и стойка может не выдержать. В итоге мы нашли баллон азота в загашниках наземной службы, произвели заправку, и машина ушла работать, – говорит Валерий Степанченко, да и урок получили оба.

Неоценимый вклад внесли в освоение Ми-6А на Ямале командиры экипажей, так называемые «шестерочники» Виллюрик Батыршин, Анатолий Войлов, Сергей Коптев, Сергей Куприянов,  Виталий Литвиненко, Виктор Антюфьев, Евгений Сущевский, Виктор Кривко, Сергей Кузнецов; бортмеханики – Сергей Захудалин, Виталий Манжос, Анатолий Бикбаев, штурманы Виктор Татаринцев Геннадий Захаров, радисты-операторы Виктор Матвеев, Иван Ламдо – коренной ненец. И это только небольшая часть упомянутых.  «Ненцы очень уважительно относились к авиаторам. Когда вертолет садился где-то в тундре, и среди экипажа они видели «своего», то воспринимали его как небожителя», – улыбается Валерий Иванович. При этом не могу не отметить первых авиатехников и инженеров, вертолётного участка, начинавших эксплуатацию этих вертолётов – это Александр Смирнов, Владимир Макаров, Евгений Архипов, Сергей Буланов, Николай Заморский, Павел Петров, Алексей Половиков, Николай Лукиных, Николай Саблин, Рамиль Гизатулин, Геннадий Захаров, Николай Яковчик, Виктор Колчанов, Виталий Конев и, конечно же, инженеров Андрея Бобрика, Николая Михайлюка, Владимира Арабаджи, Владимира Кокошко. Да разве всех перечислишь?  А стоило бы!

Работа в условиях Крайнего Севера была сложна и физически, и психологически. В советские годы обслуживать машины приходилось при минусовых температурах, обогревательные приборы не давали достаточного тепла, да их и не хватало. Бывало, что и пальцы к гайкам примерзали. «Но никто не считал это особой заслугой. Мы делали свое дело, такое нужное для страны», – отмечает герой публикации.

На выезде из аэропорта Салехарда организован парк-музей советской авиатехники, осваивавшей нефтегазоносную северную провинцию. Среди представленных машин – самолеты Ан-2, Ан-26, Як-40, Ту-134, вертолеты Ми-1, Ми-4, Ми-8 и, конечно же, любимая «шестерка». Каждые пять лет возле нее собираются ветераны-авиаторы вертолёта Ми-6А – те, кто осваивал небо Ямала в далекие 1970-е годы. Первая встреча, организованная по инициативе Валерия Степанченко, состоялась в 2007 году к 30-летию первого полета Ми-6А. Уже к 35-летию этого события участникам встречи был вручен памятный знак, посвящённый этому событию, а к 40-летил уже медаль «40 лет первого взлета вертолета Ми-6А», а к 45-летию, в текущем году, памятный нагрудный знак. «Отдельные ветераны, буквально со слезой, говорили: это первая награда, которую я получил, отработав всю жизнь в авиации Заполярья», – отметил Валерий Иванович. Кстати, все эти награды разрабатывал и заказывал изготовление тоже он.

Утро начинается с Ми-6

Проработав на обслуживании вертолета Ми-6А, Валерий Степанченко решил не останавливаться на достигнутом и освоить в качестве бортинженера, только появившиеся в Тюмени самолеты Ил-76. Но командир авиаотряда Владимир Иванович Васильев написал на его заявлении: «Мне самому такие инженеры нужны». А вскоре руководство поставило перед нашим героем новую ответственную задачу: решать проблемы города и округа в рамках государственной службы. – В кабинетах разного уровня я объяснял, что мое призвание – авиация и уходить из неё не хочу. Но мне сказали: «Сынок, надо!». Скрепя душой согласился, с условием, что снова вернусь в авиацию. Попросил дать возможность отметить День воздушного флота, тогда он отмечался 18 августа, съездили с коллегами на рыбалку и   охоту, а по возвращению из тундры и приступил к новой для меня деятельности, – вспоминает Валерий Иванович.

Вчерашний авиационный инженер трудился в должностях первого заместителя председателя, председателя Салехардского городского исполкома, председателя Комитета народного контроля, первого заместителя Государственной Думы ЯНАО. Ему довелось оспаривать и отстаивать правосубъектность округа, формировать первый устав региона, разрабатывать законы уже в Законодательном Собрании Ямала, а для этого пришлось получить юридическое образование и защитить кандидатскую диссертацию.

Увлекается наш герой и историей. Он организовывал работу по разработке геральдических символов на Ямале, созданию памятника 501-й стройке, установке поминальных крестов и камня памяти жертв политических репрессий, возведении часовни Владимира Равноапостольного и Никольской башни по проекту известного архитектора, основоположника музея «Кижи» Александра Ополовникова. Среди более житейских, но не менее важных дел – укладка в 80 годы первого в Салехарде асфальтового покрытия.

Как потомственный казак, Валерий Степанченко создал сайт летка.рф, посвященный изучению культурного наследия казачества, написал несколько книг: «На рубеже веков» (в трех частях), «Говорим, гутарим, балакаем и применяем!» (словник), «Современное казачество Сибири на Ямале. Мысли, которые будоражат душу» и другие. В качестве соредактора участвует в создании первой народной энциклопедии Ермак.

Многое уже сделано, многое – впереди. Но неизменно каждое утро Валерий Иванович здоровается со своим другом – вертолетом Ми-6. «Шестерка» с номером 21043 – именно та, что поднялась в небо Салехарда первой – изображена по его же инициативе  на стене дома напротив окон Валерия Степанченко, по адресу Ямальская, 1. «Ну что, стоишь?». «Стою!». С этого приветствия и начинается новый день, обещающий множество интересных событий.

ВРЕЗ

Ми-6 – советский тяжелый многоцелевой вертолет большой грузоподъемности. Создан во второй половине 1950-х годов. В 1961 году стал первой в мире машиной, преодолевшей скорость 300 километров в час: в то время она считалась предельной для вертолетов. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 километров в час. Всего на этой винтокрылой машине установлено 16 мировых рекордов. Использование «шестерок» в гражданской авиации способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

 Авторская рукопись В.И. Степанченко о воспоминаниях работы в гражданской авиации Ямала, записанная журналистом из г. Жуковский, Московской области Любовью Капустиной 27 ноября 2022 года 

Поиск по сайту:


Текущие новости:
«ИСТОРИЯ – СВИДЕТЕЛЬНИЦА ВРЕМЕНИ, СВЕТ ИСТИНЫ, УЧИТЕЛЬНИЦА ЖИЗНИ, ВЕСТНИЦА СТАРИНЫ»
ЗОЛОТЫЕ ЧАСЫ ОТ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЗЗ ГОДА В КАЗАЧЬЕМ СТРОЮ
Русская цивилизация против «золотого миллиарда»
КАЗАКИ НА ПОЛЯРНОМ КРУГЕ УЧАСТВОВАЛИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ И БОЛЕЕ 30 ЛЕТ СЛЕДЯТ ЗА ПОРЯДКОМ У ВЛАДИМИРСКОЙ ЧАСОВНИ
Обновление от 12.06.2024г. "Фото-информация о праздновании Дня России в г. Минеральные Воды (атаман Степанченко В.И. и в Тюмени (Зайцев Г.С.) Дня России 12 июня 2024 года
АТАМАНСКОЕ ПОЗДРАВЛЕНИЕ
КАЗАКИ ОБСКО-ПОЛЯРНОЙ КАЗАЧЬЕЙ ЛИНИИ ОБСУЖДАЮТ СВОЁ УЧАСТИЕ В РЕАЛИЗАЦИИ МАЙСКИХ УКАЗОВ ПРЕЗИДЕНТА
Новые книги
И ЧЕРЕЗ 47 ЛЕТ ВЕТЕРАНЫ АЭРОФЛОТА У СВОЕЙ МАШИНЫ
ПЕРВЫЙ ВЗЛЁТ ВЕРТОЛЁТА МИ-6А НА ЯМАЛЕ
Методы информационно-психологического влияния, применяемые украинскими подразделениями ИПсО против участников СВО, их родственников и других граждан
Казак Иван Тархов победил в Национальной премии детского патриотического творчества
НЕ БОЛТАЙ!
Обновление от 30.05.2024г Распоряжение губернатора ЯНАО от 29 мая 2024 года № 129-р

© В. И. Степанченко, 2011 Все права защищены.

Яндекс.Метрика