ДНЮ ВВС ПОСВЯЩАЕТСЯ КОМАНДИР РУССКОГО ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ
Появление воздухоплавания и последовавшее за ним бурное развитие авиации критически изменило и военную, и гражданскую сферу. Одним из ныне забытых широкой публикой идеологов развития этих направлений на основе российских технологий и кадров был Александр Кованько
Александр Матвеевич Кованько в форме капитана, 1896 год
19 октября 2022 года в петербургской школе № 321, бывшей Первой Санкт-Петербургской гимназии, открыли мемориальную доску в честь Александра Кованько, который там учился. Будущий военный, изобретатель, воздухоплаватель и авиатор родился 16 марта 1856 года в Петербурге, в семье горного инженера. Его отец работал на Монетном дворе. В 1875 году Александр Кованько окончил Первую Санкт-Петербургскую гимназию и поступил в Николаевское военно-инженерное училище. Успешно завершив обучение, в 1878 году в чине подпоручика отправился на Русско-турецкую войну, а по ее окончании продолжал службу в саперных войсках.
Тема воздухоплавания ворвалась в жизнь Александра, когда ему было 28 лет. В 1884 году на весь мир прогремел успех французских изобретателей Ренара и Кребса. Их управляемый аэростат «Франция» с электромотором в девять лошадиных сил 9 августа совершил получасовой полет и благополучно возвратился к месту вылета. Реакция российского военного министра генерала Ванновского была незамедлительной. При Главном инженерном управлении немедленно была организована специальная Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям. Александра Кованько, показавшего себя энергичным и технически образованным офицером, к тому же знающим несколько иностранных языков, назначили в эту комиссию делопроизводителем. Переход от теории к практике не заставил себя ждать. Уже в 1885 году Кованько предложил создать первую в России Кадровую команду военных аэронавтов. Начальство идею поддержало, а Александра Кованько назначили командиром. Работу по изучению и созданию воздухоплавательной техники начали с нуля.
16 октября 1885 года поручик Кованько со своим помощником подпоручиком Трофимовым совершил свой первый полет на воздушном шаре объемом 1100 кубометров, который поднялся в воздух в Петербурге и через пять часов приземлился в Никольской Слободке, недалеко от Новгорода. Полет прошел успешно и заслужил высокую оценку военного министра.
В петербургской школе № 321, бывшей Первой Санкт-Петербургской гимназии, открыли мемориальную доску в честь Александра Кованько, который там учился
Из личного архива Виталия Лебедева
ИССЛЕДОВАНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ
Кованько и другие испытатели занялись разработками в сфере практического применения аэростатов. В 1885 году они провели опыты по электросигнализации с воздушных шаров посредством специальной люстры из 18 цветных лампочек накаливания «в 16 свечей каждая» и по освещению местности с аэростатов посредством установленного на них электрического прожектора «силой 6000 свечей». Оказалось, что с высоты 90 сажен ярким светом получалось осветить площадь в одну квадратную версту. Во время следующего полета 30 мая 1886 года Кованько стал основоположником аэрофотосъемки в России, поднявшись на привязном воздушном шаре на высоту 800 метров и сфотографировав стрелку Васильевского острова.
В 1887-м Кованько разработал устройство для подогрева воздуха в монгольфьере во время полета и электрический прибор для измерения температуры подогретого воздуха в любой момент полета.
Кованько считал, что без изучения атмосферы не может быть правильного научного развития воздухоплавания. И развернул исследования в области метеорологии. «Мы, старые работники Главной геофизической обсерватории, были свидетелями плодотворной работы. A. M. Кованько был первым организатором воздухоплавания в России, широко использовал все полеты на воздушных шарах для научных исследований высших слоев атмосферы. Для этой цели им были привлечены научные работники Главной геофизической обсерватории и организован ряд научных полетов, в которых сам он принимал постоянное участие в качестве руководителя и исследователя, давал необходимые кредиты на постройку специальных научных приборов и на издание научной обработки собранных материалов», — цитирует историк авиации Иван Шатоба некролог, подписанный работниками Главной геофизической обсерватории.
Изучив архивы, в том числе частные, Шатоба установил, что при прямом содействии и участии Александра Кованько в России зародилась авиационная медицина. В 1897 году младший врач 96-го Пехотного Омского полка С. П. Мунт получил возможность начать свои исследования «О влиянии воздухоплавания на организм воздухоплавателя» только благодаря тому, что Кованько добился у начальника электротехнической части Главного инженерного управления разрешения на полеты Мунта на воздушных шарах летом 1898 года. В своем ходатайстве Кованько писал: «Предпринятые Мунтом исследования о влиянии воздухоплавания на организм человека имеют большое значение для выяснения вопроса о пригодности офицеров и нижних чинов к этому новому роду военной службы».
Подобных исследований в то время за границей еще не проводилось. Успехи российских исследователей были признаны за рубежом. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Кованько был награжден высшей наградой «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке». В 1904 году на Всемирной выставке в Сент-Луисе в США он также был награжден за свои изобретения в области воздухоплавания.
В 1890 году Кадровую команду военных аэронавтов преобразовали в Учебный воздухоплавательный парк, который вскоре превратился в передовой военно-учебный и научно-исследовательский воздухоплавательный центр. Александр Кованько стал командиром Воздухоплавательного парка. В 90-х годах позапрошлого века аэростаты наблюдения получили признание в армии и на флоте и стали регулярно привлекаться к участию в общевойсковых маневрах и военно-морских учениях. К 1896 году благодаря деятельности Воздухоплавательного парка в русской армии было уже пять крепостных воздухоплавательных отделений, укомплектованных квалифицированными специалистами: Варшавское, Осовецкое, Ивангородское, Ковенское и Ново-Георгиевское.
Первый фотоснимок Санкт-Петербурга с воздуха. 1886 год. Сделан поручиком А.М.Кованько из корзины дрейфующего воздушного шара. Секция истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского филиала Института истории естествознания и техники РАН
РУССКИМИ РУКАМИ ИЗ РУССКИХ МАТЕРИАЛОВ
Иван Шатоба в докладе о деятельности Александра Кованько на заседании Ленинградского отделения секции истории авиации и космонавтики Советского национального объединения историков естествознания и техники 5 октября 1966 года подчеркивал: «Характерной особенностью во всей деятельности A. M. Кованько в воздухоплавании, а позже и в авиации, наряду с научным подходом к различным проблемам в этих областях был его патриотизм. Из сохранившихся документов теперь становится очевидным, что Кованько был одним из главных и активных противников зависимости отечественного воздухоплавания и авиации от иностранной техники». Исследователь подчеркивает, что Кованько считал крайне важным и срочным научиться делать все «в России, русскими руками из русских материалов и русских систем».
Так, он выступал против постройки в России по проекту австрийского инженера Д. Шварца металлического управляемого аэростата, а также против монопольного применения в русском воздухоплавании немецких привязных змейковых аэростатов «Парсеваль» фирмы «Редингер». Кованько добивался замены их более совершенными русскими привязными аэростатами переменного объема, построенными по проекту В. В. Кузнецова на заводе «Треугольник». А вот к проекту металлического управляемого аэростата Константина Циолковского Кованько отнесся критически. В своем выступлении 15 января 1893 года в VII отделе Российского технического общества он указал на недостатки аэростата, причину которых видел в том, что Циолковский не знаком с практической аэронавтикой.
Иван Шатоба привел в докладе цитату из выступления Александра Кованько: «Циолковский не знаком с аэронавтикой вообще. Если бы он с нею познакомился, то его взгляды коренным образом изменились бы. Следовательно, относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы, так сказать, помочь ему, направить его на путь истинный, объяснить ему категорически глубину тех ошибок, в которые он впал. Может быть, как человек обстоятельный, он и сделает такие дополнения в проекте, которые сделают его осуществимым. Это один из серьезных изобретателей».
Дирижабль «Ястреб» на полевом смотре воздухоплавательной техники во время маневров Петербургского военного округа, август 1911 года. Секция истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского филиала Института истории естествознания и техники РАН
НАД ПОЗИЦИЯМИ ПОРТ-АРТУРА
С началом Русско-японской войны 1904‒1905 годов Кованько был назначен командиром 1-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона, сформированного по его предложению, с которым он все время находился в действующей армии непосредственно на передовых позициях. В задачи батальона входила корректировка артиллерийского огня, наблюдение за передвижением войск противника в ближних тылах и съемка местности. Лично Кованько под огнем артиллерии японцев снял план вражеских позиций в районе Сандепу — Ламатуня в ширину на 30 верст и в глубину на 10‒16 верст. Большую пользу аэростаты наблюдения оказали в операции Владивостокской бригады крейсеров при обороне Порт-Артура. За руководство и личное постоянное участие в наблюдениях с воздушных шаров на театре военных действий Кованько в 1906 году был награжден золотым георгиевским оружием с надписью «За храбрость» и другими боевыми орденами, и в том же году первым из русских военных воздухоплавателей он был произведен в генерал-майоры.
После Русско-японской войны опыт воздухоплавательных батальонов был учтен и по инициативе Александра Кованько была начата организация крепостных и полевых воздухоплавательных подразделений в армии и на флотах России. В первом десятилетии XX века в Воздухоплавательном парке образовалась особая группа дирижаблистов под руководством Кованько, которая в 1908 году построила первый русский дирижабль «Учебный» мягкого типа, объемом всего в 1200 кубометров, на котором и летали члены группы.
По проектам офицеров этой группы в 1910‒1913 годах было построено несколько дирижаблей мягкой и полужесткой систем, некоторые из них были переданы воздухоплавательным ротам и принимали участие в Первой мировой войне. К ним относятся дирижабли «Альбатрос», «Голубь» конструкции Б. В. Голубова и Д. С. Сухоржевского, «Ястреб» конструкции А. И. Шабского. Это были корабли малого и среднего объема, от 2800 до 10 000 кубометров.
26 июля 1914 года Александр Кованько представил в Государственную Думу и императору Николаю II свой детально разработанный проект примерной программы постройки Русского воздушного флота, исходя из современного состояния военного воздухоплавания в других странах и из анализа технических и тактических данных их дирижаблей. В своем докладе Кованько точно определил назначение управляемых аэростатов как разрушение пунктов особо важного для неприятеля значения и уничтожение воздушных сил противника, а также впервые выдвигал принцип использования дирижаблей не в одиночном составе, а эскадрами.
В 1916 году Кованько предложил свой оригинальный проект управляемого аэростата без подвесной гондолы. Каркас аэростата сварной, трубчатый, к нему прикреплены трубчатые фермы подобно небольшим крыльям, а на концах ферм устанавливались четыре двигателя с дистанционным управлением.
Генерал А.М.Кованько с сыном Андреем — военным летчиком.
Андрей Александрович Кованько в 1915 году окончил Гатчинскую военную авиационную школу и учебный класс для летного состава Эскадры Воздушных Кораблей, став летчиком первого в мире многомоторного аэроплана «Илья Муромец» И.И.Сикорского, построенного в Санкт-Петербурге. Секция истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского филиала Института истории естествознания и техники РАН
БЕЗ АНТАГОНИЗМА К АВИАЦИИ
Иван Шатоба, изучив большое количество документов и писем, опроверг мнение части авиаторов старшего поколения о том, что якобы Александр Кованько был противником развития авиации в России и уделял внимание только летательным аппаратам легче воздуха.
Исследователь установил, что в 1894 году Кованько представил свой проект аэроплана и винта в VII отдел Русского технического общества. Проект принят не был: в те годы и за рубежом, и в России с недоверием относились к авиации как совсем новому и непроверенному делу. Ситуация поменялась лишь к после 1908 года, когда ранее засекреченные успехи братьев Райт, конструкторов Блерио, Вуазен, братьев Фарман получили широкую международную известность. Тогда VII отдел Русского технического общества, а также ученые, инженеры, прогрессивная часть русского офицерства развернули широкую пропаганду в печати в пользу создания авиации.
И Кованько был в числе первых сторонников развития авиации в России. При этом авиацию он рассматривал только с одной стороны — применения ее в военных целях. Он также считал, что авиация, как и воздухоплавание, может и должна развиваться только на научной основе и опираясь на отечественную промышленность и национальные кадры. Сам Кованько стремился быть всесторонне подготовленным в этом новом деле. В связи с этим он постоянно и глубоко изучал все, что появлялось тогда в русской и иностранной печати по вопросам авиации, внимательно и систематически следил за всеми появлявшимися проектами аэропланов и различных приборов. В 1906 году он ставит вопрос перед Главным инженерным управлением о создании при Воздухоплавательном парке аэродинамической лаборатории, приобретает машины и приборы для испытания воздушных винтов. В 1908 году старший офицер Воздухоплавательного парка А. И. Шабский представил свой проект аэроплана. Кованько всячески способствовал постройке аэроплана Шабского, и он был построен, но на двигатель средств отпущено не было.
Не удовлетворяясь только теоретическим знакомством с состоянием авиационного дела за границей, Кованько в 1909 году предпринял длительную поездку по целому ряду европейских стран. Он побывал во Франции, в Германии, Англии, Италии, Бельгии, Швейцарии и своими глазами посмотрел, что делается в этих странах. Вернулся он вполне осведомленным в деле развития авиации за границей. Но, как и прежде, остался сторонником развития авиации по возможности русских систем, а не иностранных. Когда военное ведомство решило закупить в 1909‒1910 годах 10 аппаратов системы братьев Райт за 200 тысяч рублей, Кованько выступил категорически против приобретения «Райтов» и доказал, что они для военных целей непригодны.
Вместо самолетов «Райт» Кованько предложил военному ведомству построить пять самолетов по проектам офицеров Воздухоплавательного парка, в мастерских парка, если ему отпустят на это 75 тысяч рублей. Были представлены проекты самолетов Агапова, Гебауэра, Голубева и Шабского, но построен был только самолет Агапова, который 20 октября 1910 года испытал поручик Руднев на аэродроме в Гатчине. Он оказался лучше «Райтов», «легко отделялся от земли, хорошо держался в воздухе». Другие не были построены потому, что денег было отпущено всего 14 тысяч рублей.
Учебный воздухоплавательный парк весной 1910 года был преобразован в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ) с двумя отделениями: воздухоплавательным и авиационным, на последнее сначала принимались только воздухоплаватели. Авиационный отдел занимался подготовкой летного состава для военной авиации, для этого школа открыла в Гатчине летную базу. Начальником Офицерской воздухоплавательной школы был назначен опять-таки Кованько. Он сокрушался, что не мог начать учиться летать на аэропланах, так как к этому времени ему исполнилось 54 года. Но авиаторами стали два его сына и зять, которые в 1912 году окончили Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. Этот отдел впоследствии был реорганизован в Гатчинскую авиационную школу.
Первым военными летчиками, подготовленными в России, были офицеры воздухоплаватели: поручик Е. Руднев, поручик Г. Горшков и поручик И. Когутов, тоже подготовленные в Офицерской воздухоплавательной школе в 1910 году. Из среды воспитанников Офицерской воздухоплавательной школы вышло немало выдающихся летчиков, в том числе Петр Нестеров, впервые в боевой авиационной практике применивший таран. Александр Кованько принял революцию, вскоре после ее начала тяжело заболел и отошел от дел. Умер в Одессе в 1919 году.
